至于底盤的調教,凱迪拉克的工程師們的做法有點讓人意外,他們從某種程度上讓CT5更接近E時代的寶馬3系,為了提供支撐考慮的要比為舒適減震來的更多,在山路上車身姿態有很好的控制。包括不同路面材質的區別細節都能回饋給駕駛者,它是現在為數不多能夠提供詳細路感的中型轎車。小結
除了以上這些,我認為CT5買了一定不后悔的應該還有它的售價,雖然 方售價27.97-32.97萬元,但以目前的優惠力度看,在市場終端都能聊到一個比較不錯折扣,總之,買了不后悔。
剎車測試,連續測試到第6次時剎車出現了冒煙情況,與新車未磨合的情況有一定關系。剎車腳感表現非常穩定,制動力自始至終都很充足,整體表現屬于同級別正常水準。懸架支撐性表現同樣出色,能夠看出整體車身姿態依然較為平直,沒有明顯的點頭動作。繞樁測試,首先我們來說一下懸架表現,極限壓縮情況下懸架的側向支撐性還是略顯不足,能夠看出車身側傾比較明顯。轉向手感,得益于倍耐力Pzero輪胎的幫助,車頭指向性能夠提供較為精準的動態反饋,整體循跡能力非常出色,控制好速度以及線路它會與你有更多的溝通感,偏向中性的轉向調校方式能夠適用于更多人,也能夠均衡的將運動感受與日常舒適相融合。
當車輛行駛于沙地、積雪很深等惡劣路況之時,將智能全模式四驅調整至LOCK模式(此時VDC系統必須打開),系統自動將前后輪扭矩分配保持在50:50左右,輕松擺脫各種惡劣路況的困擾。
大眾途觀四驅系統
途觀上的四驅系統雖然不能說特別有技術含量,說白了也無非是一個適時四驅系統,但考慮到途觀的定位,搭配這個Haldex動力分配單元,結構緊湊簡單,卻又能在需要的時候提供足夠的扭力給后輪,可以說這是一個十分均衡的選擇。
途觀上的4Motion核心部件是一套Haldex多片離合式扭矩分配單元。由于沒有中央差速器,這套系統也只算得上是適時四驅系統。而現款途銳上采用的4Motion系統則是采用了帶有托森式差速器的分動箱。沒有了多片離合器,這套四驅系統也就不能手動鎖止這個托森式差速器了。托森式差速器是一種具有自鎖止功能的純機械式差速器,當前后輪出現一定的轉速差時便會自鎖止,鎖止響應是沒有延遲的。這比電控鎖止系統要快很多。